het is zover, u kunt ons in 2026 bezoeken op Vliegbasis Deelen
A-226
De A-226 werd in dienst genomen op 3 november 1964. Op de planning stond om de A-226 op 29 mei 1964 aan de Klu af te leveren. Omdat dit niet werd gehaald was de eerste vlucht pas op 3 november met registratie F-WMHI. Op 5 mei 1965 was het aanwezig op de Wapenschouw te Soesterberg vanwege Bevrijdingsdag.
Op 1 september 1965 vond voor de Klu de eerste motorwisseling plaats bij de Alouette III. 22 dagen later verloor het tijdens een vlucht het linker luik van het motor compartiment. Dit vond plaats ten zuiden van vliegveld Deelen.
Het toestel ging voor reparatie naar Soesterberg en was eind 1965 weer inzetbaar. Net als alle andere Alouette’s kreeg het in 1974 de zwarte letters.
Vliegbasis Deelen 9 juni 1983
De A-266 was op 24 juni 1985 de eerste Alouette die de 5000 vlieguren bereikte. Deze prestatie werd behaald op de vlucht van Colmar naar Vesoul in het kader van ‘Detachement 298 sqn Vesoul’. Vliegers waren Elt Stuber en Sgt.I Driessen.
Dan was er ook nog een bijzonder incident. Op 22 augustus 1994 bleef de safety-line achter de collective hangen, met overtorque als gevolg.
31 jaar lang vloog het in Nederland rond en werd op 1 Mei 1995 uit dienst genomen met in totaal 6917 vlieguren.
De Alouette stond opgeslagen op Vliegbasis Woensdrecht en werd uiteindelijk verkocht aan het toenmalige Eurocopter in Frankrijk; Firma Heinen verzorgde het transport van de A-226 en A-414 per dieplader naar Marseille.
Daar kreeg het de registratie F-WQKO. Vervolgens is het op 10 december 1999 verkocht aan de Firma Eti2000 Quart Italie met registratie I-JANS. Daar bereikte het op 19 oktober 2000 6923 vlieguren. Huidige status laat zich gezien de treurige foto raden.
Door Bert van Rhijn:
Mijn allereerste meerdaagse oefening was met de A-226 op 19 juni 1974 naar Seedorf en Hesepe in West-Duitsland. Omdat ik toen nog korporaal was en geen vliegeruitrusting kreeg (die werd pas verstrekt als je sergeant was) had ik dus ook geen vliegerhelm maar moest het doen met een headset. Geen probleem totdat ik hem uitgeleend had aan een landmachtfiguur, in de wandelgangen groene klont of conifeer genoemd. De goede man had de boel er onder gekotst maar eerlijk, hij had alles perfect schoongemaakt; behalve de microfoon van de headset. Dat had ik dus te laat in de gaten en kwam erachter toen ik die microfoon tegen mijn mond drukte. Ik heb nog nooit in de Alouette gekotst maar die dag kwam mijn maag er zowat uit, gelukkig wel naast het toestel.
In 1986 hebben we veel gesleuteld aan de A-226. De Alouette was qua trillingen door ons niet goed te krijgen. Zo’n beetje alles wat kon bewegen of draaien werd verwisseld maar zonder resultaat. Bedenk dat in die tijd er nog geen Helitune computer was en bijna alles op gevoel ging. Had zo’n toestel eenmaal een slechte naam dat keurde de vliegers hem af en vaak werd er in de crewroom nog een schep bovenop gedaan. Op een gegeven ogenblik heb ik op een schouderplaat het woord “onderdelenvreter” geschilderd. Uiteindelijk is besloten om het terug te sturen naar het onderhoudssquadron. Wat ze er daaraan gedaan hebben weet ik niet maar daarna vloog hij probleemloos rond op Deelen. Waarschijnlijk onder de noemer “ga er nou eens 100 uur mee vliegen en dan horen we het wel” daarna was iedereen vergeten dat er een probleem was. Toen later de Helitune ingevoerd werd konden heel veel trillingen gelokaliseerd worden en opgelost.
