het is zover, u kunt ons in 2026 bezoeken op Vliegbasis Deelen
Bert van Rhijn monteur
Mijn eerste voorzichtige kennismaking met de Alouette was in mijn dienstplichttijd bij het 41ste Geniebataljon gelegerd in Seedorf, Duitsland. Een aantal dienstgenoten werden aangewezen om mee te vliegen om van bovenaf de camouflage van ons bivak te bekijken. Helaas was ik niet uitverkoren. De anderen vlogen trouwens ook niet mee want de 3-tonner, waarmee ze naar het zweefvliegveld van Seedorf gebracht zouden worden, ging kapot en de Alouette’s moesten weer terug naar Nederland. Toen ik ze zag wegvliegen kwam er toch wel het idee van: ”Dat wil ik ook”. Dit gevoel werd alleen maar aangewakkerd doordat ik, terug in de burgermaatschappij, een baan had waarvan ik wist dat ik het niet tot mijn 65ste zou doen.
Op missie in Kandahar met vriend tijger
Afijn. Een bon uit de omroepgids ingevuld voor een baan bij de Koninklijke Luchtmacht en mezelf op de hoogte gesteld van de mogelijkheden. De keus was snel gemaakt. Specialist Monteur Conventionele Vliegtuigen. Met andere woorden; Piper Cub, Beaver, Alouette III of Fokker F-27.
Bij de keuring op Gilze-Rijen gaf ik mijn voorkeur op voor de Alouette en werd een soort van meewarig aangekeken. Ze probeerden mij nog een andere richting in te duwen met argumenten: “Je bent dan veel op oefening voor de Landmacht” en “Het is eigenlijk het afvoerputje van de Klu.” Eerst kwamen de staaljagers, dan de Geleide Wapens en dan de transportvliegtuigen en helemaal onderaan bungelde de toenmalige Groep Lichte Vliegtuigen. Als je nergens meer voor deugde, kon dat nog. Waar dat op gebaseerd was is waarschijnlijk van voor mijn tijd, maar ik heb dat nooit zo begrepen. Ik had ook aangegeven dat ik aan een compleet vliegtuig wilde werken, niet aan een systeem of motor zoals bij de jongens van de straaljager.
Het kwam erop neer dat er bij de opleiding op de Luchtmacht Elektronische- en Technische School 24 studenten zaten voor vliegtuigmonteur algemeen. Daarvan waren er 23 bestemd voor de straaljagers en ik als enige voor de helikopters. Na specialisatie op de Alouette werd ik geplaatst bij het 298 squadron op de Vliegbasis Soesterberg.
Samen met 3 dienstplichtige monteurs kregen we 2 leermeesters toegewezen die ons alle ins en outs van het helikopterbedrijf wijs zouden maken. Na een introductievlucht met een Alouette wist ik dat ik de goede keuze had gemaakt. In het begin was het best wel spannend. Zo moest je een Alouette gereed maken voor de vlucht, controleren of alles er uit zag zoals het er uit moest zien, oliepeilen en dergelijke. De leermeester vroeg toen: ”Is alles goed?”. Het verkeerde antwoord op die vraag was: ”Ik denk het wel”.
Vervolgens was het omkleden en mee met die kist. Ik heb de hele pre-flight nog een keer gedaan. Langzamerhand groeide het zelfvertrouwen. Er werd in die tijd ook veel meegevlogen door de monteurs. Dit had te maken met het startsysteem van de motor. Later heb ik een soort van geluk gehad met een startklacht. De Alouette mocht de rest van de maand niet meer vliegen, hierdoor kreeg ik alle tijd om mij te verdiepen in het systeem en het probleem op te lossen. Ik durf te beweren dat ik nooit ben gestrand. Wel werd ik er sindsdien op uit gestuurd om Alouette’s te repareren met die startklachten.
Dat veel van huis zijn werd helemaal waargemaakt. Met collega’s heb ik wel eens uitgerekend dat we in de jaren 1975-1982 bijna ieder jaar zes maanden van huis waren. In die tijd waren er veel oefeningen voor zowel de land- als luchtmacht. Opdrachten langs de Oost-Duitse grens, maar ook navigatietrainingen naar Noorwegen, Frankrijk en Engeland. Gelukkig ondersteunde het thuisfront dit en hadden we bij thuiskomst genoeg verhalen om te vertellen. Als jonge kerel was het natuurlijk schitterend om in een vliegeruitrusting rond te lopen en vooral onze ‘groene vrienden’ (de landmacht) keken er toch wel tegen op.
Eind 1990 werd ik leidinggevende. De wereld zag er toen anders uit. De muur was gevallen en de uitzendingen begonnen. Mijn collega’s gingen naar Noord-Irak voor Operations Provide Comfort (hulp aan de Koerden). Ikzelf werd uitgezonden naar Joegoslavië met 4 vliegers, 3 monteurs, 1 materiaalman en 3 helikopters. Later ging er een missie van start in Cambodja.
In 1995 werden de Alouette’s overgeplaatst naar Gilze-Rijen en het 298 squadron werd omgeschoold op de CH-47D Chinook. Na een opleiding bij Boeing in Philadelphia heb ik als opzichter 3 jaar aan deze geweldige machine mogen werken. In 1998 ben ik omgeschoold op de AS532U Cougars van 300 squadron. Daar heb ik nog 10 jaar mee mogen werken. In die tijd werden de 4 overgebleven Alouette’s ook bij 300 squadron ingedeeld. Ik heb ze dus van begin tot eind van mijn diensttijd mee mogen maken. Mijn uitzendingen met de Cougar naar Bosnië, Irak en Afghanistan waren hoogtepunten.
Het grote voordeel van de Alouette was dat het een complete helikopter was. Als je snapte hoe de Alouette werkte qua principes en systemen, begreep je eigenlijk alle helikopters. Daarbij leerde je improviseren. Er was maar 1 set onderhoudsboeken bij de Technische Dienst. Hierdoor kwam het voor dat je 2 weken op oefening ging zonder die boeken. Het werd verondersteld dat je het kon regelen. In een uiterst geval kon je bellen om advies. In tegenstelling tot de Amerikaanse Technical Orders waarin alles voorgekauwd was, waren de Franse boekwerken voor vliegtuigmonteurs geschreven en dat werkte in mijn optiek erg prettig.
Er waren monteurs, ik zeker niet, die goed konden vliegen. Ik heb wel eens les gehad in het stilhangen (hoveren), maar ik was al blij als ik in de provincie Utrecht bleef en later binnen het hek van Vliegbasis Soesterberg. Ik was daarentegen wel een goede kaartlezer en daar had ik ook plezier in. Zeker in de latere jaren werden de Alouette’s veel ingezet voor het vervoer van zo genaamde VIP’s en bestond de bemanning veelal uit een vlieger en een monteur en kwam dat goed van pas.
De laatste 5 jaar voordat ik opzichter werd, heb ik veel vlieguren gemaakt met FCF (Functional Check Flights). Deze vluchten werden uitgevoerd na verwisseling van grote onderdelen zoals de motor, rotorbladen of tandwielkasten. Ook werden zulke vluchten uitgevoerd nadat er trillingen werden gelokaliseerd en verholpen. Eigenlijk was dat de meest veilige manier van vliegen, omdat er precies gedaan werd wat de fabriek voorschreef.
Terugkijkend op een mooie tijd is de conclusie; ik had het niet willen missen, maar daarbij aangetekend dat het thuisfront hier volledig achterstond.