Nog even geduld en dan kunnen wij u weer ontvangen in de Traditiekamer van Vliegbasis Deelen
Kwartiermaker Operatie ‘Provide Comfort’,
april 1991 door Ed Roelofs
Na een plaatsing bij Staf GPLV op vliegbasis Deelen ben ik per 1 oktober 1990 terug bij 298 squadron op vliegbasis Soesterberg, nu als majoor-vlieger in de functie van operatiën-officier, tevens plv. Squadroncommandant.
In het Midden-Oosten is het dan al een tijdje onrustig, dit omdat de Iraakse dictator Saddam Hoessein op 1 augustus Koeweit is binnengevallen en dit land bezet houdt. De internationale reactie hierop leidt tot de voorbereiding en uitvoering van Operatie ‘Dessert Shield’. Uitgevoerd door een internationale troepenmacht, afkomstig uit 28 landen, o.l.v. de Amerikaanse generaal Norman Schwartzkopf, vanuit een hoofdkwartier in Riaat, Saudi-Arabië.
De oproep van de Verenigde Naties aan Irak om zich vóór 15 januari 1991 terug te trekken wordt door Saddam Hoessein genegeerd. Hierop begint in de nacht van 16 op 17 januari de vervolgactie, Operatie ‘Dessert Storm’. Een hevige luchtoorlog van 43 dagen, gevolgd door een korte grondoorlog. De troepen van Hoessein worden verpletterend verslagen. De gevechten eindigen op 28 februari en op 3 april wordt een officieel staakt-het-vuren afgekondigd.
Intussen komen in de periode maart/april bevolkingsgroepen in Irak in opstand tegen Hoessein. In het zuiden zijn dit de Sjiieten en in het noorden de Koerden. Hoessein slaat keihard terug en ca. 1 miljoen Koerden slaan op de vlucht. De meesten (ca. 800.000) gaan naar Iran en Turkije, waarvan ca.100.00 het berggebied bij de grens van Irak en Turkije intrekken.
Op vrijdagmiddag 19 april ben ik namens Commandant 298 squadron aanwezig bij het afscheid van de vertrekkende HBIV/S-2 van Staf GPLV op vliegbasis Deelen. Ik ken deze majoor van de landmacht, want in mijn vorige functie heb ik nauw met hem samengewerkt. Tijdens de receptie wordt er gefluisterd dat Nederland mogelijk troepen gaat sturen voor hulp aan de gevluchte Koerden. Mogelijk dat hierbij ook helikopters zullen worden ingezet. Op de terugweg naar huis blijft de mogelijk inzet van helikopters door mijn hoofd spoken. Dit zouden immers best eens Alouette’s van ‘mijn’ 298 squadron kunnen zijn.
De pers blijkt ook al lucht te hebben gekregen van de mogelijke inzet van Nederlandse troepen: die vrijdagochtend staat er een grote kop in De Telegraaf en ’s-avonds besteedt ook het televisiejournaal er aandacht aan. Later blijkt dat de regering inderdaad die vrijdag heeft besloten dat Nederland mee gaat doen met een internationale troepencoalitie. Wel moet de Tweede Kamer dit besluit nog goedkeuren.
In het weekend bel ik met C-298 squadron, Majoor Henk Giesbers, en vertel hem wat voor geruchten ik op de receptie heb opgevangen. Op maandagochtend 22 april is er direct spoedoverleg op het squadron. Besloten wordt niet te wachten op een formele opdracht van Staf GPLV, maar gelijk te beginnen met de nodige voorbereidingen voor een mogelijke uitzending. Het zou immers allemaal weleens heel snel kunnen gaan! En we hebben natuurlijk wel ervaring met alarmering, voorbereiding en uitvoering van oefeningen met de landmacht, maar dit is toch anders. Het zou voor het eerst sinds de uitzending naar Tunesië in 1970 zijn dat er weer helikopters op uitzending gaan.
Na het spoedoverleg wordt besloten direct het aanwezige squadronpersoneel te informeren over de mogelijke inzet. Vervolgens gaan de diverse diensthoofden aan de slag en worden de documenten m.b.t. de oorlogsvoorbereiding uit de kluis gehaald en als leidraad gebruikt voor de te nemen acties. De technische dienst gaat kistnummers en benodigd technisch personeel en materieel selecteren. Ook wordt de oorlogs-PSU uit de opslag gehaald en gereed gemaakt om uitgereikt te worden. Zelf richt ik me op de operationele zaken, met als belangrijkste onderwerp de selectie van uit te zenden vliegers. Daarnaast worden vele andere zaken opgestart, te veel om hier allemaal te benoemen.
Op dinsdag 23 april keurt de Tweede Kamer het besluit van de regering om Nederlandse troepen uit te zenden goed. Het te formeren 11 Geniehulpbataljon krijgt o.a. ook de beschikking over een helikopterdetachement van drie Alouette III helikopters van 298 squadron. Goed dat we al twee dagen druk zijn met de voorbereiding, want het tijdschema is erg krap, met het geplande vertrek van de kwartiermakers al op zaterdag 27 april!
Inmiddels is er ook veelvuldig contact met Staf GPLV, met name met de COD, Luitenant-kolonel Chris Stoffels, o.a. over de samenstelling van het eerste helikopterdetachement. Stoffels wil niet instemmen met onze indeling, hij vindt dat er vanwege het islamitische karakter van het operatiegebied geen vrouwelijke vliegers uitgezonden zouden moeten worden. Als de betrokken vliegers dit horen worden ze woest en eisen een gesprek met Stoffels. Stoffels is zo sportief om naar 298 squadron te komen, waar hij (bijna letterlijk) door de dames in z’n nek wordt gesprongen. De uitkomst van het gesprek is echter wel dat alle geselecteerde vliegers (m/v) toch gewoon op uitzending kunnen.
Het te formeren 11 Geniehulpbataljon heeft de Prinses Margriet kazerne in Wezep als uitvalsbasis. Hier vindt op donderdagmiddag 24 april een bijeenkomst plaats voor alle aangewezen kwartiermakers. Van 298 squadron zijn dit Kapitein Cees Schuit (hoofd technische dienst, HLO) en ondergetekende. Per Alouette helikopter laat ik me afzetten op de kazerne, Cees komt via een andere afspraak met de dienstauto. Op de kazerne is het net een mierennest, veel mensen die allemaal heel druk zijn met van alles en nog wat. Naast de nodige (des)informatie krijgen we aanvullende oorlogs-PSU uitgereikt (zoals atropine injectoren en NBC-kleding). En per persoon worden we ‘verrast’ met wel vier vaccinaties, twee in de bovenarmen en twee in de billen. Enigszins overrompeld rijden we eind van de middag weer terug naar Soesterberg.
Ook de navigatievoorbereiding voor de uitzending kent een eigen dynamiek. Zowel op het squadron als elders op Soesterberg en Deelen zijn geen vliegkaarten van het operatiegebied beschikbaar, we vliegen daar immers nooit. Daarop gaan een paar squadronvliegers naar de navigatiesectie op vliegbasis Volkel, naar de best geoutilleerde kaartenkamer van de luchtmacht. Uit een stoffige la komen inderdaad een paar vliegkaarten van zuidoost Turkije tevoorschijn. Wat opvalt is de zeer beperkte hoeveelheid informatie op deze kaarten. Ook zijn de kaarten op een andere schaal (1:500.000) dan wij gewend zijn (1:250.000). Toch mogen we de kaarten meenemen, onder het motto ‘beter iets dan niets’. Later, in het inzetgebied, blijkt dat de kaarten eigenlijk best goed zijn: het is gewoon een heel uitgestrekt en leeg terrein met slechts heel weinig landmerken.
Intussen wordt duidelijk dat al het transport van personeel en materieel van 11 Geniehulpbataljon naar Turkije door de lucht zal plaatsvinden: personeel vanaf Schiphol en materieel vanaf vliegbasis Soesterberg. Hierbij zullen grote Antonov AN-124 transportvliegtuigen worden ingehuurd van een Russische chartermaatschappij. Tot twee jaar geleden nog ondenkbaar, vliegtuigen van onze ‘vijand’ op onze eigen luchtmachtbasis.
Het vertrek van de kwartiermakers staat gepland op zaterdag 27 april om 04.00 uur (!) vanaf Schiphol. Na het afscheid van mijn gezin word ik kort na middernacht thuis met de dienstauto opgehaald, Cees is al eerder in Ede opgepikt. Op Schiphol aangekomen treffen we 48 landmacht militairen o.l.v. plv. Bataljonscommandant majoor Thijs Bont. Na een flinke tijd wachten, een paar koppen koffie en een korte briefing worden we naar de DC-9 van Martinair gebracht.
De crew blijkt een volledig Joegoslavische bemanning te zijn. Kort na de start ziet een stewardess mijn vliegerwing op mijn uniform en vraagt of ik misschien even in de cockpit wil kijken. Graag natuurlijk en in de cockpit word ik uitgenodigd om op de vrije stoel midden achter de piloten te gaan zitten. Vanaf hier kan ik prima volgen wat er allemaal gebeurt. Of eigenlijk: niet gebeurt. Hoe saai kan het zijn in zo’n cockpit. Twee piloten met een zonnebril op, de een leest z’n krantje, de ander draait af en toe aan een knopje, verzet een schakelaar of spreekt met de verkeersleiding. Mijn idee om nooit over te stappen naar de grote burgerluchtvaart wordt hier zeker gesterkt. Maar toch leuker dan in de passagierscabine en ik mag in de cockpit blijven tot en met de landing op de Turkse vliegbasis Diyarbakir.
Al tijdens het laatste deel van de landing zien we de enorme bedrijvigheid op de vliegbasis: diverse taxiënde en geparkeerde vliegtuigen, lange rijen groene tenten langs vrijwel de gehele lengte van de flight-line en aan het einde daarvan een groot aantal geparkeerde militaire helikopters. Al snel blijkt het invliegen van materiaal hier 24/7 door te gaan, dag en nacht, zonder onderbreking.
Na het uitstappen verzamelen we ons aan de rand van de taxibaan. Majoor Bont neemt de leiding en sommeert iedereen te volgen. Tot zijn verbazing zeg ik hem dat Cees en ik niet meegaan, maar dat we hier op Diyarbakir blijven om de komst van onze Alouette helikopters voor te bereiden. Schouderophalend accepteert hij mijn uitleg en vertrekt met de andere 47 landmachters. Zo staan we even later met z’n tweeën, met onze tassen en plunjebalen, eerst eens rustig om ons heen te kijken. Wat nu? Het enorme tentenkamp blijkt te bestaan uit een groot Amerikaans- en een kleiner Engels deel. Dus de keus is snel gemaakt en we stiefelen door de modder naar de ingang van het Engelse kamp. Hier worden we zeer gastvrij ontvangen door een Britse Luitenant-kolonel vlieger. Hij nodigt ons niet alleen uit voor een kop koffie, maar biedt ons tevens onderdak en alle ondersteuning die we maar nodig hebben. We hadden het slechter kunnen treffen.
Het blijkt dat we te gast zijn bij een Engelse helikoptereenheid met o.a. CH-47 Chinook helikopters. Als we vertellen dat we kwartiermakers zijn van Nederlandse helikopters is het ijs helemaal gebroken: we worden uitgebreid gebriefd over hun vliegoperaties met alle mogelijkheden en beperkingen etc. etc. Ook mogen we hun telefoon- en faxverbinding gebruiken om contact te maken met Soesterberg, zodat zij ook weten waar we uithangen. Dan horen we dat onze eerste Alouette over een paar dagen per Antonov zal arriveren. En na onze uitleg over wat voor soort helikopter een Alouette is (‘een soort Britse Gazelle helikopter’) mogen we voorlopig gebruik maken van het Britse deel van het helikoptergebied op Diyarbakir. Nu we dit weten zijn we eigenlijk klaar voor de komst van de eerste kist. Intussen geven we onze oren en ogen goed de kost en verbazen ons over de enorme drukte op Diyarbakir.
We horen dat het ook op Soesterberg inmiddels een drukte van belang is: niet alleen op het squadron, maar de gehele vliegbasis is in rep en roer voor het transport van al dat materiaal van 11 Geniehulpbataljon. En dan, op dinsdag 30 april, Koninginnedag 1991, wordt de eerste Alouette (de A-227) ingeladen in een Antonov AN-124 van de Russische chartermaatschappij AirFoyle.
De volgende ochtend vroeg, op woensdag 1 mei, landt deze enorme vrachtkist op Diyarbakir. We verwelkomen een viertal detachementsleden (twee vliegers, Peter Hardenbol en René van Riet, en twee crewchiefs, Frans Hensen en John Peters) met een bak koffie en wachten tot het uitladen kan beginnen. Nadat eerst de nodige vracht is uitgeladen (waaronder onze twee sheltervoertuigen) zien we de heli midden in het vrachtruim staan. De Russische crew begint de Alouette naar buiten te trekken, totdat plotseling iemand keihard ‘stop stop stop’ roept. Gelukkig wordt aan deze noodkreet direct gevolg gegeven, waarmee voorkomen wordt dat de helikopter forse schade oploopt. De hoek van de uitrijklep van de Antonov is namelijk te steil voor de lange staartboom van de Alouette. Door de heli vervolgens niet recht, maar schuin naar achteren te trekken wordt deze zonder schade verder uitgeladen. We halen opgelucht adem, het is net goed gegaan.
Na inspectie blijkt de A-227 het luchttransport prima te hebben doorstaan. Wel ontdekken we dat men op Soesterberg vergeten was de batterij te ontkoppelen, foutje bedankt. Op het standaard camouflagepatroon van het toestel zijn aan beide zijdes en aan de onderkant grote witte vlakken aangebracht. Dit om verwarring met Irakese Alouettes te voorkomen, je weet immers nooit of er nog iemand met verkeerde ideeën rondloopt.
De in een speciale houten kist vervoerde hoofdrotorbladen worden gemonteerd, er wordt een grondige technische inspectie uitgevoerd en dan is de A-227 klaar voor de eerste (test)vlucht. Deze verloopt probleemloos. En nog diezelfde middag maak ik samen met Peter Hardenbol mijn eerste vlucht en verkennen we de directe omgeving van Diyarbakir.
In de Alouette treffen we ook een klein kartonnen doosje aan met het opschrift ‘Handheld GARMIN GPS’. Niemand heeft zoiets eerder gezien en nieuwsgierig maken we het doosje open. Er zit een grijs navigatiekastje in, met een setje batterijen en gelukkig ook een gebruiksaanwijzing. Vrij snel krijgen we het apparaatje aan de praat en maken het gereed voor inzet.
Onze net aangekomen collegae krijgen een Engelse boogtent direct naast de flightline ter beschikking en nemen daar hun intrede. De eerste nachtrust wordt echter ruw onderbroken: een uittaxiend IL-76 Candid transportvliegtuig is iets te scheutig met de gashandel, waardoor de volle motorblast op de tent komt te staan. De boogtent stort gedeeltelijk in, maar gelukkig kan iedereen ongeschonden naar buiten komen.
Intussen hebben de kwartiermakers van de landmacht hun bivak opgeslagen op een voormalige kazerne van de Iraakse landmacht bij het plaatsje Zakho, vlak bij de Iraaks-Turkse grens. Een deel van de door de oorlog flink beschadigde kazerne is opgeruimd en enkele gebouwen zijn in gebruik genomen als toekomstig hoofdkwartier van het bataljon. De vele landmijnen vormen wel een probleem: de veilige gebieden worden met rood-wit lint afgezet en iedereen wordt opgedragen om zich toch vooral niet daarbuiten te begeven. Aan de rand van de kazerne is ook een veldje vrijgemaakt als helikopterlandingsplaats.
Met de weinige beschikbare informatie op zak vlieg ik de volgende dag, donderdag 2 mei, met René, Cees en als passagier Kolonel Schenk (Milat), van Diyarbakir, via Silopi (even bijtanken), naar Zakho. Een indrukwekkende vlucht over het zuidoostelijk deel van Turkije, een vrijwel leeg gebied, een ongewoon landschap en op weg naar een onbekende bestemming. De handheld GPS blijkt prima te werken en is een heel nuttig navigatiehulpmiddel. Tot onze verrassing krijgen we op enkele mijlen afstand van Zakho radiocontact en worden we in het Amerikaans opgedragen hoe te vliegen naar onze bestemming. Dichterbij gekomen zien we zelfs een open verkeerstoren, van waaruit Amerikaanse militairen optreden als lokale verkeersleiders. De landing verloopt zonder problemen. We worden gadegeslagen door een tweetal Amerikaanse Apache gevechtshelikopters, die daar vlak in de buurt met alle systemen aan in alarmopstelling op de grond staan, gereed voor onmiddellijke inzet. Direct na de landing worden we begroet door een Nederlandse militair, die ons verteld dat we vooral binnen de rood-witte linten moeten blijven vanwege de overal elders verspreid liggende landmijnen. In de loop van de middag vlieg ik samen met de crewchief terug naar Diyarbakir, René blijft als helikopterliaison achter in Zakho om de toekomstige helikopterinzet te bespreken.
Ook de daaropvolgende dagen wordt telkens dezelfde route gevlogen, ’s-morgens vanaf Diyarbakir via Silopi naar Zakho en ’s-middags weer terug.
Intussen wordt er ook gewerkt aan het verbeteren van de communicatie met Nederland. Naast telefoneren wordt gebruik gemaakt van een nieuw soort apparaat, een fax. De verbinding via het Engelse detachement is nogal omslachtig en tijdrovend. En ook de fax van een landmacht liaisonofficier, belast met de opvang van alle binnenkomende NL-militairen op Diyarbakir, is geen verbetering. Direct contact met de lokaal werkzame mensen van Artsen Zonder Grenzen biedt uitkomst, we mogen onbeperkt gebruikmaken van hun fax in een kantoortje in de stad.
Op zondag 5 mei, Bevrijdingsdag, worden op Soesterberg de andere twee Alouettes (de A-407 & A-482) in een Antonov AN-124 geladen. Samen met de overige acht detachementsleden, waaronder detachementscommandant Philip Whittle, vliegen zij nog diezelfde avond naar Diyarbakir.
Op 6 mei neem ik Philip mee voor een korte introductievlucht boven Diyarbakir en de volgende dag vliegen we samen de mij inmiddels bekende route naar Zakho en weer terug.
Voor een efficiënte ondersteuning van het bataljon zou het beter zijn om de helikopters dichter bij het hoofdkwartier in Zakho te stationeren. Het is nu immers steeds 90 minuten vliegen vanaf Diyarbakir naar het inzetgebied. Het inmiddels steeds groter wordende Amerikaans helikoptervliegveld bij Silopi (op zeven minuten vliegen van Zahko) lijkt de beste locatie. De voor de verplaatsing van het materieel benodigde toestemming van de Turkse autoriteiten laat echter nog op zich wachten, dus voorlopig vliegen we nog gewoon vanaf vliegbasis Diyarbakir.
Inmiddels hebben we intensief contact met de ook in het gebied opererende organisatie Artsen Zonder Grenzen (AZG). Zij maakt al gebruik van een eveneens in Turkije gestationeerd Nederlandse Fokker F-27 transportvliegtuig. Maar er is ook een dringende behoefte aan helikopterinzet, met name naar zeer moeilijk toegankelijke locaties van spontaan gevormde vluchtelingenkampen in de bergen. In overleg met de bataljonsleiding wordt besloten dat we op dagelijkse basis onze eventuele ‘overcapaciteit’ mogen inzitten voor AZG. En zo vlieg ik op 7 mei samen met Philip in een Alouette naar het vluchtelingenkamp Iseksveren. Een indrukwekkende ervaring, zoveel mensen in erbarmelijke omstandigheden op een berghelling.
De inzet van helikopters blijkt hier zeer waardevol. Zo hebben wij op deze eerste vlucht medisch personeel van AZG als passagier. Ook zien we een Amerikaanse Chinook transporthelikopter netladingen vol materiaal droppen bij een vluchtelingenkamp. Jammer dat er bij het wegvliegen enkele tentjes van vluchtelingen de lucht in gaan.
Nu het helikopterdetachement de zaken aardig op orde heeft zit de taak van de kwartiermakers erop. Echter alvorens te vertrekken besluiten we op 8 mei nog een mooie afscheidsvlucht uit te voeren. Met twee kisten in tactische formatie navigeren door zuidoost Turkije, laag door de canyon van de Tygris (door ons gemakshalve Tyfus genoemd), inclusief een tactische stop om even pootje te baden in de rivier.
Bij terugkeer boven Diyarbakir vliegen we eerst over de helikopter flightline en doen we daarna een mooi strakke ‘overheadbreak’. Dit zorgt zowel voor applaudisserende Engelsen als voor een op tilt springende Amerikaanse verkeersleider. Of ik me na de landing direct wil melden bij de lokale Amerikaanse commandant. Door me nederig op te stellen kan ik me hier gelukkig aardig uitpraten en loopt het met een sisser af.
Voor de terugvlucht naar Nederland kunnen Cees en ik op vrijdag 10 mei als passagier mee met zo’n grote Antonov AN-124 transportkist, die leeg naar Soesterberg vliegt om daar vracht op te halen. Eerst krijgen we te horen dat we via Kiev zullen vliegen om vandaar met een andere Antonov verder te vliegen, maar dat gaat op het laatste moment niet door. Het plan is nu om via Ankara direct naar Soesterberg te vliegen.
We nemen afscheid van Philip’s detachement en worden onder begeleiding van de crew via een lange ladder naar het bemanningsverblijf boven in de vrachtruimte van de Antonov gebracht. Een aparte ervaring, zo tussen een stel Russen die vrijwel geen Engels spreken. Na een aantal uren vliegen wordt de landing ingezet. Als de kist stil staat mogen we de ladder weer af en komen we in het vrachtruim. Tot onze grote verbazing blijken we niet op Soesterberg te staan, maar op Amsterdam Schiphol Airport. Er is blijkbaar iets misgegaan met de landingsklaring voor Soesterberg. Na ruim een uur wachten vertelt de gezagvoerder dat we alsnog naar Soesterberg zullen vliegen. Op mijn vraag of ik deze keer op een lege stoel achterin de cockpit mag zitten wordt ja gezegd. En zo vliegen we met deze grote Antonov op 3000 voet op zicht (VFR) van Schiphol naar Soesterberg, opnieuw een unieke beleving.
Na de landing op Soesterberg worden we opgewacht door C-298 Squadron, majoor Henk Giesbers, die ons aansluitend met de auto naar huis brengt. En zo komt er een einde aan deze relatief korte, intensieve en succesvolle inzet als kwartiermaker van de Operatie Provide Comfort.
PS: Kort na ons vertrek krijgt het detachement alsnog toestemming van de Turkse autoriteiten om te verkassen naar het helikoptervliegveld van Silopi. Vanaf hier worden de dagelijkse vliegoperaties voortgezet. Initieel wordt vooral gevlogen voor 11 Geniehulpbataljon en AZG, later ook voor het detachement van het Nederlandse Korps Mariniers, dat in Noord-Irak actief is. In totaal worden drie helikopterdetachementen uitgezonden en de vliegoperaties eindigen halverwege juli 1991. De drie Alouette’s en de voertuigen worden per schip vanuit Iskendrun naar Vlissingen vervoerd, personeel vliegt per F-27 terug naar Nederland. De Alouette’s vliegen uiteindelijk op 30 juli in formatie vanaf het haventerrein terug naar Soesterberg. Hier wordt de Operatie Provide Comfort op gepaste wijze afgesloten met een klein feestje bij 298 Squadron.